调研指出，2015年是新能源汽车快速市场化的开端，按照动力电池5-8年的使用寿命计算，首批投入市场的动力电池今年将迎来“退役潮”，随之而来的则是动力电池的回收问题。

退役动力电池的回收，既要算好回收处理中废酸、废碱、废渣排放的“环保账”，也要算好循环利用的“经济账”。如何构建完善的动力电池回收利用体系，成为一道迫在眉睫的必答题。

回收电池的必要性

一边是近在眼前的动力电池“退役潮”，一边是动力电池原材料价格的大幅上涨。不少电池制造企业也在原材料涨价、进货难的压力下，看到了电池回收的产业价值。

经粗略计算，一块动力电池从退役到“重生”共有35道工序。经过重重拆解、提取，没有一块退役动力电池是真正的“废品”：电池包金属外壳作为废铝、废铁外售；塑料、隔膜用于无害化热解；线路板用于无害化裂解或提取贵金属；电解液用于无害化热解；负极片用于生产电解铜；正极材料用于循环再造电池材料。

在业内专家看来，像这样把退役电池进行绿色处理，提取电池生产的原料交还给电池厂，就是理想中的退役电池回收路径，因为这才是真正推动新能源从绿色到绿色。

回收电池的现状

（一）回收行业的规范化

目前，进入正规网点的电池绝大部分来自于营运车辆，而对于私人新能源车辆退役电池的处置，当前政府和相关部门能做的只有“积极引导”，无法进行强制规定。

私人新能源车辆退役电池何去何从、如何监管，是难点也是重点。二手车商成为电池回收的第一道关。许多新能源二手车收购生意的车商将二手车整车车况不太好的车内电池整包拆下来卖给做回收利用的厂家。不过“收电池”的这些厂家中不乏小作坊，二车商们并不过问对方是否有回收利用动力电池的相关资质，只看价格是否合适。

当前具有回收资质的，包括车企、动力电池制造商，以及电池领域的专业投资企业，他们回收到的电池会集中到省内具有资质的网点进行统一处理，一方面处理过程环保、科学，另一方面电池信息也将被记录进国家数据库中，实现电池整个生命周期的可追溯。但如果废旧动力电池流向小作坊，相关数据无法入库，无法跟踪到电池循环利用的“足迹”，更严重的是，其非法冶炼过程中产生的废气、废水、废渣，以及电解质将可能随意排放，对土壤环境和地下水资源的破坏极大。

为引导动力电池回收行业规范化发展，2018年以来，有关部门先后发布三批《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单公告，动力电池回收“正规军”相继诞生且队伍日渐庞大，不过，截至目前，进入白名单的企业数量仍然较少。

（二）优化回收体系的改进

为防止“劣币驱逐良币”，一些地区着力构建覆盖面更广的退役动力电池回收体系。例如运用“互联网+回收”等方式，将锂离子类电池等全部纳入回收体系，本地所有退役电池应收尽收、就近回收、就近利用，逐步建立规范的动力电池回收市场体系。

只有算好“环保账”，未来新能源汽车、动力电池制造才能有“经济账”可算。相关部门负责人谈到，新能源汽车需求量不断飙升，生产量与废弃量与之成正比增长，生产制造者必须担起回收责任，如果回收不到、回收不当，那这每年‘退役’的几十万吨的动力电池，曾为区域做过多少经济贡献，未来就将为区域带来多少环保负担。

（三）回收技术优势对企业影响

有关专家指出，行业长期发展不能仅凭原材料涨价一时助阵。大潮退去后，新一轮行业洗牌必然来袭，拥有渠道和技术优势的回收企业将在竞争中胜出。

动力电池生产企业是电池回收的重要责任方之一，但以其为主体的回收模式存在规模限制。专家建议，可以“行业联盟”的模式进行回收，各企业可实现优势互补，也就是动力电池生产企业、新能源汽车生产企业、第三方动力电池回收利用企业等重要主体联合起来，形成一个统一的回收组织，在这一联盟中，动力电池生产企业可提供电池并为新电池提供销路，汽车厂商可为废旧电池提供回收渠道，第三方回收企业则通过自身技术优势实现动力电池的高效回收。

（四）电池回收项目中的高门槛

新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用项目需建设于化工用地，然而，化工用地项目建设要求投入不低于10亿元，且对亩均投入、亩均固定资产投入、亩均税收等都有不低的门槛要求。当前，地方政府对于废旧动力蓄电池综合利用项目的环保性非常“敏感”，设立的“高门槛”让技术傍身但规模一般的企业望而却步，期待相关部门针对项目的环保、能耗指标制定更清晰的专项政策和标准，支持更多企业拥抱动力电池回收利用这片新蓝海。